Un cuarto de siglo tiene ya el Mazda MX-5. Y lo celebra presentando su cuarta generación.
En un mundo automovilístico sin rivales equivalentes, el MX-5, o Miata, como quieras llamarlo, se ha convertido en el roadster más vendido de la historia, y probablemente en la interpretación más pura del "coche para amantes de la conducción". Porque puede que no tuviera la agresividad estética de un GT86, o el nombre y potencia de un BMW Z4, pero cuando se trata de enlazar curvas sacando sonrisas, el Miata no ha tenido rival.
El nuevo MX-5 se reinventa en casi todo para esta cuarta generación, con un único objetivo: Recuperar lo máximo posible los tradicionales valores del primer MX-5, con ligereza, sencillez y un concepto centrado en el placer de conducción.
La sorpresa cuando se reveló el coche fue, sin duda alguna, el frontal. En un mercado en el que las normas de protección ante atropellos han hecho que todos o casi todos los coches monten frontales ridículamente altos, el MX-5 se las ingenia para ganar un frontal afilado y bajo. Todo el coche se ve más compacto, más masculino y musculoso y más echado sobre la carretera. La realidad de las dimensiones confirma las impresiones visuales: Es más corto, más ancho y también más bajo. Ha pasado de medir cuatro metros de largo a 3.915.
Volviendo al diseño del frontal, nos encontramos una mirada mucho más masculina y agresiva de las que hasta ahora habíamos visto en todos los Miata precedentes, criticados muchas veces por ser algo cómicos y felizones, pero nada intimidantes. Así, el nuevo MX-5 se hace con dos afilados y rasgados "ojos" nipones. Del juego de los faros nacen dos músculos con sendas líneas de estilo que evolucionan sobre el capó a medida que este sube. El gran logro de conseguir un capó tan afilado se lo debemos al hecho de que el motor está totalmente por detrás del eje frontal, lo que permite dar espacio vital en la parte delantera del coche para que un peatón no impacte con la mecánica en caso de atropello.
Si pasamos de la vista frontal a la lateral, nos encontramos con una evolución muy satisfactoria respecto al modelo anterior. Se pierden las caracterizadas líneas de estilo que determinaban los pasos de rueda "a lo funcionalista" para pasar a un diseño mucho más orgánico.
Muchos son los que durante la presentación desaprobaron el cambio en la parte trasera del MX-5, por pasar a integrar pilotos posteriores muy similares a los del Jaguar F-Type. Para nosotros le queda muy bien. Los grupos ópticos se afilan, como sucede con los delanteros, y no podía ser de otra manera para mantener de manera coherente el diseño del coche.
El diseño de las llantas es netamente retro, para recordar a soluciones niponas de los ochenta y noventa. Sencillas y muy abiertas, no encandilan pero convencen y cuadran con la filosofía del diseño en general.
Con todo, el nuevo MX-5 consigue combinar dos cosas que hasta ahora la marca había tenido complicadas para apiñar en un único producto: se ve como un Mazda, pues comparte el ADN del diseño actual de la firma, y al mismo tiempo se ve como un Miata, siendo fiel a su legado.
El habitáculo es otro enorme salto adelante. El habitáculo está inspirado por el Mazda3 y el nuevo Mazda2, con una pantalla táctil, que también se puede manejar mediante un mando rotativo, presidiéndolo. No será de serie para todas las versiones, contaba la gente de Mazda.
El resto del habitáculo es minimalista, y está trabajado con materiales de calidad. Los dos mandos más importantes del coche (volante y palanca de cambios) tienen un aspecto perfecto, y dan ganas de agarrarse a ellos "ya mismo", y por detrás del citado volante queda un nuevo cuadro de relojes que es "como debe de ser", con el cuenta vueltas en medio, como en un RX-8, presidiendo las operaciones centradas en conducir, con un velocímetro anidado dentro de él, y con un velocímetro analógico a la derecha para secundar las medidas "estilo Porsche".
Los paneles de puerta ganan un embellecedor en color de la carrocería, pero no será de serie para todas las versiones. La capota seguirá siendo manual, operable desde el asiento del conductor con una sola mano. Es más ligera en esta ocasión, según dicen.
Como te hemos dicho más arriba, el MX-5 es completamente nuevo en todo o casi todo. A diferencia del resto de modelos de la gama Mazda, cuenta con un bastidor hecho a medida por y para él, aunque en esta ocasión, para ahorrar costes de desarrollo, lo licenciará para que Fiat lance un descapotable similar en próximas fechas.
Mazda se había marcado el objetivo de hacer un Miata por debajo de la tonelada, y parece que ha logrado quedarse en los 1.000 kilos. No ha dado datos concretos, pero ha afirmado que el coche pesa "cerca de 100 kilos menos que el modelo anterior".
Para lograr esta reducción de peso se ha trabajado en reducir el tamaño del coche, en emplear aceros de muy alta resistencia, y también en emplear aluminio para capós, aletas y traviesas de los paragolpes.
La configuración técnica del coche es exquisita a todas luces. El nuevo Miata es un coche de motor central-delantero, con todos los cilindros de su propulsor por detrás del eje delantero, y la caja de cambios acoplada a continuación, unida mediante una espina dorsal rígida al diferencial posterior. Un reparto de pesos 50:50 y un bajísimo momento polar de inercia que se derivarán de esta configuración prometen cambios de dirección en un suspiro.
Hablando de dirección, esta abandona el sistema electrohidráulico por uno completamente eléctrico en aras de ahorrar peso y conseguir un sistema más eficiente.
A nivel de suspensiones, el coche mantiene el doble triángulo delantero y un sistema multibrazo posterior, lo que guiará a la perfección los neumáticos sobre el asfalto. No se nos ha detallado el tipo de motor que veremos, aunque los SkyActiv G de gasolina de 1,5 y dos litros parecen estar en el recetario para articular la gama.
