Tras dos años en los que Toyota ha estado apostando por las carreras de resistencia "sin poner toda la carne en el asador" en cuanto a recursos económicos y técnicos, parece que 2014 marca un punto de inflexión, con la llegada del nuevo TS040, la nueva herramienta que los nipones tendrán para intentar barrer a Audi y a Porsche en las 24 Horas de Le Mans y en el mundial de resistencia WEC.
Cuando el ACO, a mediados de 2012, anunció las nuevas regulaciones de cara a 2014, que incluían un nuevo formato donde no hay bridas de admisión, sino limitación de consumo energético por vuelta, Toyota decidió dirigir casi todos sus recursos técnicos al coche de 2014, en lugar de seguir mejorando el que ya tenía.
El nuevo TS040 ya llama la atención solo al verlo, por su modificación dimensional reglamentaria. Los coches son este año 10 milímetros más estrechos que la temporada pasada, y eso se nota en un coche que, como el R18, se ve claramente más compacto.
El concepto aerodinámico del vehículo es una gran evolución sobre los conocimientos aprendidos con el TS030, aprovechándose también de cambios reglamentarios que permiten trabajar más ahora con el aire en el frontal del vehículo.
Curiosamente, el coche presentado ayer en Paul Ricard contaba con un frontal distinto al modelo de las fotos de estudio que ilustran este artículo. El coche presentado en Francia cuenta con un morro más curvado, y un elemento frontal simple, en lugar de doble. Probablemente esto tenga que ver con que el coche visto en Paul Ricard se corresponde con una versión con diferente carga aerodinámica (menor arrastre, enfocado a Le Mans) respecto al otro modelo, que sería el modelo a emplear en el resto del WEC.
El TS030 nacía para correr en Le Mans 2012, y lo hacía con un chasis diseñado para acoger tracción total, con un motor eléctrico en el eje delantero, o para emplear el único motor eléctrico autorizado por reglamento en el eje trasero, asociado al motor.
Tras diversas pruebas, Toyota se decidió por la solución del motor eléctrico trasero, pero por limitación de recursos, el coche nunca fue optimizado para desprenderse del todo de los kilos extra acarreados por tener el diseño pensado originalmente para poder ser tracción total.
Este año la cosa cambia. Como bien sabes, y si no te lo contamos ahora, el ACO permite el uso de dos conjuntos de motor-generador eléctrico, pudiendo instalar uno en cada eje. Así Toyota ha construido un TS040 que es tracción total, con un motor eléctrico instalado en el eje delantero, similar al de Audi, y un segundo motor-generador acoplado a la transmisión y al motor de combustión, accionando las ruedas traseras.
El motor de combustión es un V8 de 3,7 litros de gasolina atmosférico, con 520 caballos de potencia, y un sonido que sigue siendo tan embriagador como el del año pasado (era y seguirá siendo el LMP1 que mejor suena). La suma de los dos motores eléctricos, que ofrecen hasta 420 caballos de potencia, configuran un vehículo capaz de ofrecer hasta 1.000 caballos de potencia entre sus cuatro ruedas en condiciones de carrera.
El almacenaje de energía eléctrica corre a cargo de un super capacitador, fabricado por Nissinbo. El motor eléctrico delantero y el inversor de corriente los firma Denso, mientras que el motor-generador posterior lo fabrica Aisin.
El uso de un super capacitador es una extensión de lo que Toyota lleva haciendo desde 2006 en su programa de competición con híbridos, que arrancó con un Supra de SuperGT convenientemente modificado. A diferencia de las baterías de Porsche o el volante de inercia de Audi, el super capacitador ofrece gran capacidad de carga y tasas de descarga muy rápidas, aunque es un dispositivo caro y complicado.
Tecnológicamente hablando, estamos ante uno de los coches de competición más avanzados del planeta. La combinación tecnológica está a la altura, si no por encima, de las soluciones aplicadas en la Fórmula 1. Ciertamente, el límite de caudal de combustible instantáneo máximo para este Toyota (87,9 kilos de combustible por hora), está por debajo de lo que los F1 se están gastando, pero la potencia eléctrica de este coche supera con creces los 160 caballos que tienen los F1 en su sistema MGU-K, lo que hace de este TS040 un coche prácticamente tan rápido como un F1.
La cuestión es si será suficientemente rápido para luchar contra los Audi. Entendemos que, tras los últimos comentarios de fuentes bien informadas, la apuesta de Porsche de motor pequeño y mucha carga eléctrica está dando muchos dolores de cabeza, y la cosa este año va a estar entre Audi y Toyota.
El R18 parece ir por el mismo sendero del año pasado, apostando por velocidad pura, y sin maximizar las opciones de hibridación, que deberían permitirle disfrutar de una mejor autonomía de combustible.
Toyota, con un motor de gasolina, ha apostado por más carga eléctrica, para compensar su déficit de consumo respecto al motor TDI de Audi. Lo que sí tenemos claro es que esta vez, Toyota ha vuelto a poner toda la carne en el asador, en lugar de jugar a guardar recursos para otra temporada.
Conviene recordar que el consumo total de combustible durante las 24 Horas de Le Mans se reducirá este año un 25% respecto a la temporada anterior, por lo que Toyota tenía que buscar maximizar la eficiencia de su coche.
Por ello, si sumamos la experiencia de Oreca (que opera el equipo de carreras), la experiencia adquirida por su equipo de pilotos estos dos últimos años, y la plataforma técnica disponible esta temporada, que parece muy superior a la de otros años, creemos firmemente que, esta vez, Toyota estará en condiciones de ganar las 24 Horas de Le Mans. Veremos si lo logra.
La cuestión es si será suficientemente rápido para luchar contra los Audi. Entendemos que, tras los últimos comentarios de fuentes bien informadas, la apuesta de Porsche de motor pequeño y mucha carga eléctrica está dando muchos dolores de cabeza, y la cosa este año va a estar entre Audi y Toyota.
El R18 parece ir por el mismo sendero del año pasado, apostando por velocidad pura, y sin maximizar las opciones de hibridación, que deberían permitirle disfrutar de una mejor autonomía de combustible.
Toyota, con un motor de gasolina, ha apostado por más carga eléctrica, para compensar su déficit de consumo respecto al motor TDI de Audi. Lo que sí tenemos claro es que esta vez, Toyota ha vuelto a poner toda la carne en el asador, en lugar de jugar a guardar recursos para otra temporada.
Conviene recordar que el consumo total de combustible durante las 24 Horas de Le Mans se reducirá este año un 25% respecto a la temporada anterior, por lo que Toyota tenía que buscar maximizar la eficiencia de su coche.
Por ello, si sumamos la experiencia de Oreca (que opera el equipo de carreras), la experiencia adquirida por su equipo de pilotos estos dos últimos años, y la plataforma técnica disponible esta temporada, que parece muy superior a la de otros años, creemos firmemente que, esta vez, Toyota estará en condiciones de ganar las 24 Horas de Le Mans. Veremos si lo logra.
